Viten

I Hanoi er det 2,5 mopedar for kvar familie

Fire millionar mopedar på 6 millionar innbyggjarar sørgjer for tilsynelatande komplett kaos i trafikken. Korleis ble det slik?

I dag er 40 millionar mopedar fordelt på 90 millionar innbyggjarar i Vietnam Foto: Dihetbo / NTB Scanpix

  • Arve Hansen
    Arve Hansen
    Doktor i Russlandsstudier og Hviterussland-kjenner
Viten er Aftenpostens satsing på forskning og vitenskap, der forskere og fagfolk fra hele landet bidrar med artikler.

Summinga og tutinga frå fire millionar tohjulingar er lydsporet til det moderne Hanoi. Det fyrste som slår ein fyrstegongsreisande til den vietnamesiske hovudstaden er den enorme mengda mopedar. Dei er verkeleg overalt. Tilsynelatande alt kan gjerast på ein moped, slik som å frakte store skap, gå på date, ta ein middagslur eller gå tur med hunden. Mopeden er sjølve livsnerven som får Hanoi til å fungere, særleg sidan det offentlige transportnettverket er heller dårleg.

Utviklinga har verkeleg vore ekstrem. Så seint som i 1996 var det fire millionar mopedar i heile Vietnam. I dag er talet 40 millionar fordelt på 90 millionar innbyggjarar. Korleis blei det slik?

Fyrst og fremst har Vietnam ein av dei økonomiane som har vokse raskast i verda dei siste 25 åra, etter at landet på slutten av 80-talet byrja å gå over til ein marknadsøkonomi. Dette har ført til at dei aller fleste vietnamesarar har fått ein god del meir å rutte med, og nokre har blitt temmelig rike. Men sidan særs få andre lang har sett liknande transportutvikling, kan ikkje ei rein økonomisk forklaring gje oss heile biletet.

Kina-sjokket

Vietnam var fransk koloni i lang tid, og franskmennene var glade i mopedar. Eldre folk i Hanoi hugsar mopedane som kom frå tidlegare Sør-Vietnam då landet vart eitt igjen i 1975.

Så kom Japan, med Honda i spissen. Dei såg potensialet i denne nye marknadsøkonomien der folk var vande med å reise på to hjul, men då fyrst og fremst på syklar. I samarbeid med vietnamesiske styresmakter fekk japanske selskap full kontroll over mopedmarknaden mot slutten av 1990-åra.

Heile Hanoi er full av tronge smug, og ingen butikkar i gatene har parkeringsplass anna enn for mopedar. Foto: Jens Beuttenmuelle / NTB Scanpix

Framleis var mopeden for dyr for dei aller fleste. Men så byrja kinesiske produsentar å lage kopiar av japanske modellar, til ein langt billigare penge. Desse blei gjerne importert i delar og sett saman av små, vietnamesiske forhandlarar. På den måten klarte dei også å omgå grensekontrollar og tollregime.Prisane blei redusert til ein tredjedel, og dermed blei det mogleg for mange fleire å få seg ein motorisert tohjuling. I det som i forskingsverda er blitt kjent som «Kina-sjokket» tok desse kinesiske kopiane over marknaden så til dei grader at dei japanske gigantane såg seg tvinga til å byrje å lage mopedar i Vietnam, heller enn å importere dei ferdig laga.

Vips så fekk Vietnam ein stor motorsykkelindustri, og med modellar meir finjusterte for lokale behov og med langt rimeligare prisar, kunne Honda igjen ta opp konkurransen.

Modernitet på to hjul

I det nye millenniet blei det eit must å ha moped. Både for å vise at ein hang med i tida, og for å faktisk klare å fungere godt i den nye økonomien.

Det var lenge knytta status til å køyre ein Honda, då hadde ein verkeleg fått det til. I dag nyttar det ikkje med ein vanleg Honda om ein skal imponere. I dag må ein ha sværaste modell, og aller helst ein italiensk moped. Piaggio, den italienske produsenten som også står bak det meir kjente merket Vespa, har oppdaga det store potensialet for å selje dyre mopedar i Vietnam og har også sett opp fabrikkar i landet. Ein ny italiensk modell er minst tre gongar så dyr som ein japansk moped, og er ikkje kjent for å ha høgare kvalitet. Men så ser dei trass alt veldig mykje betre ut!

Det er likevel ikkje status som får dei fleste i Hanoi på to hjul. Det er rett og slett den enklaste måten å kome seg fram på. Ofte den einaste måten, særleg med tanke på at gatene no er dårleg eigna for både syklistar og fotgjengarar.

Mopeden, saman med sykkelen før han, har også sørgja for ei særeiga byutvikling. Heile Hanoi er full av tronge smug, og ingen butikkar i gatene har parkeringsplass anna enn for mopedar (som parkerer på fortauet). Dermed er det mykje lettare å ta seg fram på to enn fire hjul.

Bilane kjem

Det er særs høge skattar og avgifter på bil i Vietnam, og i Hanoi er det både veldig vanskelig og veldig dyrt å finne parkering. Når det i tillegg er eit aldri så lite mareritt å køyre rundt i dei tronge gatene omsverma av mopedar, har tohjulingar vore å føretrekke.

Dette er i ferd med å endre seg. Dei siste ti åra har talet på bilar i Hanoi auka med over 200 prosent. Fortsatt er dei få i forhold til mopedar, men dette er likevel noko ein merkar godt i trafikken. Det blir vanskeligare å kome fram, og det blir også farlegare å køyre moped. Samtidig har bilen teke over for mopeden som statussymbol.

Det er jo på mange måtar meir behageleg å vere inne i ein bil. Ein kan halde seg tørr og rein, ikkje minst kan ein halde seg varm om vinteren og kald på sommaren. Og ein kan ta med seg heile familien på tur utan å risikere liv og helse. Likevel er det få av dei som kjøper seg bil som kvittar seg med mopeden sin.

For mange er mopedane i Hanoi sine gater i dag ei plage. Dei bråker, dei ureinar og dei gjer det umogleg å gå på fortauet.

Kvart år døyr minst 15.000 menneske i trafikken i Vietnam, noko som gjer landet til ein trafikkversting på verdsbasis. Her spelar nok mopedane ei viktig rolle. Samtidig viser utrekningar frå Verdsbanken at Hanoi sitt gatenett ikkje vil tole ein overgang til bil. Ja, det viser seg at den einaste grunnen til at det ikkje er full trafikkork i Hanoi i dag er at dei fleste brukar mopedar. Dessutan må det seiast at det er ein imponerande grad av logikk i trafikkaoset, i alle fall så lenge ein sjølv er ein del av det.

Ei framtid på fire hjul?

I dag er gatene i Hanoi fulle av japanske, taiwanske og italienske mopedmerker. Dei kinesiske, som på mange måtar var drivkrafta bak mopedrevolusjonen, er blitt degraderte til landsbygda.

Framleis sel mopedar som hakka møkk, men salstala er no ganske stabile frå år til år. Samtidig ventar bilprodusentar frå Asia, Europa og USA i skuggane, klare for bilrevolusjonen dei har venta så lenge på.

Kjem han, vil Hanoi sannsynlegvis hamne i ein konstant tilstand av trafikkork. Ikkje minst vil byen miste mykje av sitt særpreg. Vi får heller håpe at vanlege syklar kjem tilbake, gjerne i selskap med dei stadig meir populære el-syklane og el-mopedane. Men det spørs om dei har ein sjanse mot privatbilismen sine lovnader om tryggleik, komfort og status.

  1. Les også

    Thailands fremtid koker ned til ris, gummi og sinte bønder

  2. Les også

    Diktator fikk laget seks meter høy gullstatue av seg selv

  3. Les også

    Over 400 flyktninger reddet av fiskere i Sørøst-Asia

Relevante artikler

  1. A-MAGASINET

    Når ein kan bu kor ein vil i verda, kjem ein då til å flytte heim?

  2. A-MAGASINET

    John Erik forsvant fra moren for 32 år siden. Her møtes de igjen.

  3. KOMMENTAR

    Kvifor les eg, ustelt kvinne (34), dagleg om celebritetars beste tips til ein lytefri utsjånad?

  4. FOTBALL

    Hallén om jobbskiftet, Blatter og bråket rundt Drillo

  5. BOLIG

    – De som jakter mote og design, må besøke noen andre. For oss er det viktigst å ha det smått og funksjonelt.

  6. NORGE

    Aldri har Russland hatt mer stillegående og farlige ubåter. Aldri har Norge hatt færre fartøy til å jakte på dem.